電動知家消息，財政部、稅務(wù)總局10月12日發(fā)布《關(guān)于調(diào)整部分產(chǎn)品出口退稅政策的公告》(2026年第29號)，明確自2027年4月1日起，將新能源汽車的增值稅出口退稅率由13%下調(diào)至9%;同步取消電子煙設(shè)備裝置等產(chǎn)品的增值稅出口退稅。公告同時明確，對征收消費稅的產(chǎn)品，出口消費稅政策不作調(diào)整，繼續(xù)適用退(免)稅政策;適用退稅率以出口貨物報關(guān)單注明的出口日期界定。

出口退稅退還的是國內(nèi)環(huán)節(jié)已繳納的增值稅，退稅率下調(diào)4個點，意味著每臺外銷車輛的退稅款直接縮水。以一輛FOB離岸價15萬元的車粗略測算，退稅額從約1.95萬元降至1.35萬元，單車少退約6000元。而據(jù)CLSA等機構(gòu)測算，部分電動車出口業(yè)務(wù)目前凈利潤率僅在10%左右——這4個百分點的缺口，足以吃掉相當(dāng)一部分車型的利潤，甚至讓"賺錢"變"白干"。

當(dāng)然，沖擊并非平均分配。出口業(yè)務(wù)占比越高、海外本地化產(chǎn)能越薄弱的企業(yè)，受傷越重;反之，已在海外建廠的龍頭受影響有限。比亞迪已在匈牙利、巴西推進本地生產(chǎn)，長城在泰國、巴西、俄羅斯布局產(chǎn)能，一旦車輛在目的地國本地生產(chǎn)、本地銷售，出口退稅變動便與其無關(guān)。真正承壓的是靠低價鋪量、沒有品牌溢價、又無力出海建廠的中小車企——它們既無法提價轉(zhuǎn)嫁，也缺乏內(nèi)部消化空間。

短期或現(xiàn)"搶出口"窗口。 政策從發(fā)布到落地留有約半年過渡期，且以報關(guān)單出口日期界定，部分企業(yè)大概率會在2027年3月前加快訂單交付與報關(guān)，形成階段性搶出口。但這改變不了長期邏輯。

政策意圖是"斷奶"而非"限制"。 此前光伏、鋰電池出口退稅率已陸續(xù)下調(diào)乃至取消，如今輪到整車，信號一致：整治"內(nèi)卷式"競爭，減少把國內(nèi)價格戰(zhàn)打到海外的行為，同時緩解財政壓力、為中歐貿(mào)易談判留出空間。

放在更大的背景下看，中國新能源汽車出口正處歷史高位：今年1—9月新能源汽車出口400.6萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口比重連續(xù)4個月過半。到這個體量，靠退稅搶市場的階段正在過去。褪去政策紅利后，海外競爭的核心將回到品牌溢價、供應(yīng)鏈成本與本地化能力——能不靠補貼也持續(xù)盈利的企業(yè)，才真正站得住。